Analýza

Většina finálních produktů určených k prodeji koncovým zákazníkům se do ČR dováží z okolních zemí kamiony. V Praze, kde je největší koncentrace poptávky v celé ČR, tato skutečnost vede k přetěžování komunikační sítě na příjezdu do města i ve městě následkem nevhodného rozložení systému distribučních center a logistiky. Prioritou města by proto mělo být usilování o lepší rozložení dopravní zátěže a optimalizaci dopravních toků zboží. Rozvoj železniční přepravy zboží je pro zásobování města jedním z vhodných způsobů, jak lépe rozložit směry a intenzitu toků zboží.

Železnice dokáže dopravit zboží pouze do míst, kam vedou koleje. Na rozřazení vagónů a odbočení na vlečku pak potřebuje nádraží. Rozřazování a přepojování kusových vagónů je časově náročné a nedokáže tak splnit požadavky on-time dodávek, která je klienty většinově vyžadována. Železnice je výhodná pro dopravu velkého objemu zboží na velké vzdálenosti. Dokáže výhodně přepravit zboží v ucelených vlacích ve standardizovaných kontejnerech. Jedná se o efektivní způsob přepravy zboží, který je maximálně šetrný k životnímu prostředí. Tyto vlaky se pohybují mezi terminály, ze kterých se dopravují kontejnery pomocí těžkých nákladních aut k zákazníkovi. Ta většinově splňují přísné emisní limity Euro 5 a pro krátké vzdálenosti lze využívat i vozů na CNG, případně i jiné alternativy. Jiný typ nákladní železniční přepravy (kromě individuálních zakázek) není v současnosti s flexibilní kamionovou dopravou konkurenceschopný. Doprava jednotlivých vagónů mimo ucelené vlaky a přeprava kusového zboží se realizuje v rámci této přepravy jen jako doplňková činnost. Vazba na železnici v Praze není dlouhodobě rozvíjena. Z celkového objemu přepravy zboží představuje doprava po železnici v rámci Prahy pouhých cca 10 %. Z toho drtivá většina objemů je realizována právě pomocí kombinované vlakové a nákladní dopravy.

Kombinovaná přeprava využívá flexibilitu kamiónů a efektivitu železniční přepravy na velké vzdálenosti (cca od 300 km dále). Tento princip funguje tam, kde lze v daném dopravním směru sestavit ucelený vlak. Tedy tam, kde je dostatečný tok zboží a kde existují dopravní železniční koridory, které jsou schopny v požadované intenzitě zboží přepravit. Na těchto koridorech vznikají terminály. Na tyto terminály sváží zboží kamiony z výroby, nebo konsolidované objemy libovolného zboží z logistických center. Nejčastěji je zboží umístěno v kontejnerech. Lze přepravovat i celé návěsy – nástavby, nebo libovolně jiné zboží pokud je uzpůsobeno tak, aby je bylo množné na překladišti v celku efektivně složit a naložit. Každá překládka výhodnost kombinované přepravy snižuje. Čím blíže bude terminál vůči zdroji a cíli přepravy, tím bude využití železnice efektivnější. Praha má v současné době vzhledem k tokům zboží, cílům přepravy a jeho rozložení velký potenciál pro rozvoj kombinované železniční přepravy. Evropská unie v současnosti funguje jako velký trh s rozsáhlými výrobními kapacitami a, kde zboží putuje bez ohledu na hranice. Více než 50% finálních produktů přichází ke spotřebitelům do Prahy ze zahraničí. Velká část objemu zboží přichází do Prahy z větších vzdáleností i v rámci ČR. Pokud je dnes např. v Rakousku přepravováno 30% objemu zboží po železnici, lze se této hodnotě přiblížit při vytváření vhodných podmínek i u nás.

Pro umístění terminálu je klíčová vazba na hlavní železniční koridor. Funkční terminály jsou situované na hlavních železničních koridorech; umístění je podmínkou pro to, aby byl terminál využitelný pro ucelené vlaky, na které jsou po cestě na hlavním tahu nakládány a z nichž jsou vykládány kontejnery. Vhodné umístění umožňuje fungování sítě terminálů, mezi kterými je zajištěn plynulý tok kontejnerů v rámci pravidelné přepravy. Praha se nalézá na křížení hlavních koridorů. Optimální využitelnost tak nabízí taková poloha terminálu, která umožní využití ucelených vlaků ze všech hlavních směrů. Pro realizaci překladiště je nutná existence vhodné volné plochy. Tato plocha je v Praze k tomuto účelu dlouhodobě rezervována územním plánem v Malešicích. Každý terminál obsluhuje určitou spádovou oblast v okruhu cca 50-70 km. Terminál v Malešicích se sice nalézá uvnitř spádových oblastí některých terminálů, stávající terminály však negarantují dostatečné kapacity ani optimální dopravní toky pro zásobování Prahy Velký význam terminálu je tedy v potenciálu napomoci optimalizovat dopravní toky při zásobování Prahy rozložením na více typů přepravy a možnosti razantního zkrácení přepravních vzdáleností po silnicích. To je i jedním z hlavním důvodů, proč je zde terminál územním plánem umístěn. Terminál v Malešicích tedy není primárně zdrojem nové dopravní zátěže, ale pomáhá optimalizovat a rozkládat zátěž stávající nebo budoucí ve vazbě na potřeby území Prahy.

Z odvětvové struktury zaměstnanosti je jasně patrné, že Praha není produkčním centrem, ale centrem služeb a obchodu. Do Prahy je dováženo obrovské množství finálních výrobků všech typů, které jsou vyráběny napříč celou Evropou, nebo v Číně, nebo jinde ve světě. Výrobky jsou tedy dováženy většinou ze vzdáleností větších jak 300 km, přesto se však 90 % přeprav realizuje pomocí kamiónů, které přijíždí z okolních zemí mj. do velkých logistických areálů. Tyto jsou budované na zelené louce kolem města u dálnic, ze kterých jsou pak rozváženy malými nákladními auty do obchodů a ke koncovým klientům. Ze statistických dat vyplývá, že tato dopravní zátěž těžkými nákladními auty představuje cca 4600 kamionů/den pro příjezd a odjezd. Vzhledem k umístění logistických areálů, směrům, z nichž je dominantně zboží do Prahy přiváženo (Německo, Polsko, Čína-přístavy), a intenzitám tranzitní dopravy těžkých aut je patrné, že část těchto kamionů projíždí přes město přímo přes oblast Malešic, do které je terminál situován. Umístěním terminálu do Malešic tak má potenciál určité redukce vozokilometrů tranzitní těžké nákladní dopravy, protože část průjezdu přes město by se vůbec nerealizovala. Oblast leží i v hlavní rozvozové oblasti zboží. Proto bude velká snaha dopravců umístit zboží v co nejbližších logistických centrech a proto i délka průjezdu městem bude oproti dnešnímu stavu kratší.

Obyvatelstvo metropolitní oblasti je odvětvovou skladbou zaměstnanosti podobné odvětvové skladbě Prahy. Část obyvatel denně dojíždí do Prahy za prací, do škol nebo za službami. Dochází tak ke kumulaci poptávky po zboží a službách. Ani metropolitní oblast nemá dominantní výrobní areály a hlavní objem přepravy tak představují finální výrobky. Zvýšený podíl zemědělské činnosti oproti Praze není z celkového pohledu významný. Velká nákupní centra na okraji vnitřní Prahy tak obsluhují jak obyvatele města, tak obyvatele metropolitní oblasti. Logistické areály proto slouží i pro obsluhu metropolitní oblasti a to buď zprostředkovaně, přes nákupní centra, nebo přímo rozvozem zboží do obcí a měst. Reálně tedy dochází k tomu, že přes Prahu projíždí i těžká nákladní auta (kamiony i jiná nákladní auta), která zaváží zboží i pro metropolitní oblast. Pokud bude do velkých logistických center směřovat zboží z Malešic, budou dopravci více motivováni zvážit, do jakého logistického parku zboží těžkými auty zavážet, a to s ohledem na co nejkratší vzdálenosti budoucího rozvozu. Lze předpokládat, že vhodným umístěním překladiště opět dojde k reálné úspoře vozokilometrů těžkých nákladních aut i lehkých nákladních aut, která dnes projíždí přes Prahu.

Hlavní město Praha nijak aktivně nekoordinovala, resp. nekoordinuje organizaci zásobování. Ekonomická realita a živelný rozvoj způsobil, že na okraji Prahy a těsně za jejími hranicemi je dnes vybudováno cca 1,8 milionu m2 skladových kapacit, které si pronajímají provozovatelé logistických služeb, převážně za účelem obsluhy Prahy a metropolitní oblasti. Tomu se přizpůsobují i velká obchodní centra, která jsou budovaná za okrajem vnitřního města v řidčeji osídlených oblastech s dobrým napojením na komunikační síť. Toto umístění je kompromisem mezi hlavními místy zásobování a kupujícími. Je plně uzpůsobeno podmínkám, které předpokládají intenzivní využívání individuální automobilové dopravy, a to jak obyvatelů Prahy, tak metropolitní oblasti. Tento přístup vede k neúměrnému zvyšování dopravní zátěže. Pokud bychom usilovali o větší efektivitu distribuce zboží v rámci Prahy, má oblast průmyslové zóny v Malešicích ideální polohu pro umístění městské logistiky. Těžiště potřeb města je na pravé straně i vzhledem k rozložení hustoty obyvatel a celkové rozlohy města. Pokud kamiony zavezou zboží po městském okruhu do blízkosti centra, odkud je realizován rozvoz na krátké vzdálenosti do přilehlého okolí, jedná se o nejúspornější řešení. Toto řešení by dle odhadu dopravců mohlo přinést úsporu cca 20 000 km/rok na cca 1000 m2 celkové plochy. Důvodem je, že tato místa jsou cílem přepravy už dnes. Pokud se zboží zaváží z okraje města malými auty, je to méně efektivní, než zavezení kamionem do blízkosti cílového místa a krátký a rychlý rozvoz. Pokud by došlo k zapojení železnice, bylo by fungování optimálnější, a to jak pro dopravce, tak pro obyvatele města. Dalším důvodem je stoupající poptávka doručení zboží až do bytu a možnost individuálního vyzvednutí ve skladu ve vazbě na rozrůstající se on-line systém nákupů. Různé způsoby distribuce zboží tak opět zvyšují efektivitu přepravy a snižují zatížení města individuální hromadnou dopravou. Z rozložení obchodních ploch, distribučních center i obyvatel města lze odhadnout, že realizací terminálu v centru poptávky na pravém břehu Vltavy budou cca 2/3 přepraveného objemu zboží přinášet úsporu najetých vozokilometrů pro svoz a rozvoz zboží těžkými nákladními auty. To může představovat okamžitou úsporu cca 20 % délky přepravní trasy na přepravený objem oproti stavu bez terminálu. Rozvojem průmyslové oblasti se bude přínos výrazně zvyšovat. Při případné realizaci navazující městské logistiky je potenciál úspor vozokilometrů pro rozvoz zboží malými nákladními auty více jak 50 %.

Dopravní zátěž lze rozdělit na dopravu uvnitř městského okruhu, vnitřní město, vně městského okruhu-vnější město a okrajové části města. Statistická data prokazují, že dopravně nejintenzivněji zatíženou oblastí je prstenec kolem Prahy vně městského okruhu. V této oblasti se také nachází většina velkých obchodních center. Oblast je tedy cílová pro realizaci nákupů ze všech oblastí města i aglomeračního pásma. Z vnějšího města sem také směřuje masivní zásobování, které dle umístění skladů vně města zatěžuje všechny komunikace. Oblast vně městského okruhu je také oblastí, kde končí tramvajové linky i metro. Autobusy, které obsluhují okrajové části a metropolitní oblast, využívají stejné komunikace jako auta. Pokud obyvatelé nemají k dispozici kvalitní vlakové spojení, logicky preferují individuální automobilovou dopravu, která tuto oblast dále výrazně zatěžuje, protože uživatelé IAD se chtějí dostat co nejblíže k cíli. Oblast je tedy vysoce tranzitní i cílová. Je zřejmé, že toto nevhodné rozložení cílů a směrů dopravy je příčinou vysoké dopravní zátěže. Neexistuje jednoduché řešení. Lze ale uplatnit řadu principů a regulačních opatření, která pomohou dopravní zátěž regulovat, rozložit a omezit. Jedním z nich je posilování přepravy na železnici, a to jak občanů, tak zboží. Dalším je vytvářením vazeb, které budou umožňovat využívat alternativní typy přepravy a vytvářet město krátkých vzdáleností. Terminál v Malešicích svojí kapacitou nemůže výrazně ovlivnit celkovou bilanci přepravy (192 těžkých aut v obou směrech/den oproti cca 4600 těžkým autům den/ v celé Praze). Přesto se jedná o další užitečný kamínek do celkové mozaiky, která vytváří pohodlné a bezpečné město. (Viz předchozí bod - každý kontejner, který je zavezen do místa po kolejích a až odtud distribuován do blízkých skladů, znamená reálnou úsporu vozokilometrů, které by jinak musely jet po silnici.)

Většina zboží dopravovaného přes terminál v Mělníku (cca 70%) je zboží, které je určené pro zásobování Prahy. Hlavními místy svozu a rozvozu jsou tedy logistické areály okolo Prahy. Cíle jsou proměnlivé, ale charakter dopravovaného zboží je stejný. Dopravci zásobují celou Prahu a snaží se pro skladování a logistiku využívat sklady, které jsou co nejblíže koncovým zákazníkům. Více než 50% objemu zboží má cíl na východní straně města. Sem směřuje i největší objem přepravy. Dle vyjádření dopravců využívají tito pro průjezd od Mělníka na D5 také jižní trasu s cestou přes Jižní spojku, a to v závislosti na aktuální dopravní situaci. Po započtení skladovacích kapacit na jihu města lze odhadnout, že od severu přes Jižní spojku tranzituje cca 40% kapacity určené zásobování města. Tyto konkrétní údaje od operátora odpovídají i informacím od provozovatelů logistiky. Obrat terminálu není vzhledem k celkovým potřebám města nijak významný. Hlavní objem zboží do Prahy přichází od severu a od západu. Další dominantní směr v rámci ČR, ale i Slovenska a východu, je směr od jihu po D1. Existence terminálu v Mělníku žádný negativní dopad ve vztahu k samotné Praze nemá. Na objem kamionové dopravy ve městě nemá prakticky žádný vliv. I pokud není transport realizován pomocí kombinované dopravy, cca 40% objemu zboží, které přijíždí od jihu nebo od západu, je převáženo do skladů na sever přes Jižní spojku, a stejně i obráceně. Pokud uvážíme plánovanou kapacitu 96 TNA/den, lze cca odhadnout, že 40%, tedy 38TNA/den, projede ke svému cíli přes průmyslovou oblast Malešic a Hostivaře po Jižní spojce. Zboží je bez ohledu na to, jak bylo přepraveno do blízkosti Prahy, dopravováno do samotné Prahy a přes Prahu výhradně kamiony.

Terminál je infrastrukturní stavbou, která slouží k přepravě zboží v rámci kombinované přepravy. Terminál je napojen jak na páteřní železniční síť, tak na nadřazenou silniční síť v podobě silničního okruhu, který je vhodný pro těžká nákladní auta. Okruh musí využívat zejména navazující logistika v místě samém, ale i provozy samotného průmyslového areálu, resp. i provoz terminálu, pokud bude dodávka z terminálu směřována do logistického centra na okraji města. Vždy je však možné dopravními opatřeními blokovat vjezdy do vnitřního města (omezení tonáže – zátky) a organizovat obsluhu zásobování průmyslové oblasti tak, aby byl dopad na město spíše přínosem než zátěží. Zásobování města lze dopravními preferencemi organizovat tak, aby probíhalo mimo dopravní špičky a tak lze lépe rozložit denní dopravní zátěž do delšího časového úseku. Vzhledem k tomu, že v průměru 92 % dopravního výkonu má podíl osobních automobilů, je zřejmé, že pro rychlost a plynulost zásobování je tento přístup racionální. Terminál v Malešicích přináší výhodné podmínky pro umístění městské logistiky, protože terminál v místě logistiky zlevní dopravu zboží do skladů z okolních zemí a ze světa. Z celkového objemu zboží lze předpokládat, že po železnici bude možné do logistických areálů zavážet cca do 30 %. Výstavba terminálu v Malešicích tak bude impulsem, který pomůže následnému rozvoji městské logistiky i rozvoji průmyslového areálu, který bude dalším přirozeným uživatelem této infrastruktury.

Pro odhad rozpadů směrů dopravy a cílů lze využít informace z místa a od provozovatelů logistiky, kteří se vždy snaží pohyby zboží maximálně optimalizovat. Pokud nebude cíl TNT přímo v rámci průmyslového areálu, bude pro příjezd i odjezd využita Průmyslová ulice a dále výhradně komunikace R1 – Jižní spojka. Vzhledem k tomu, že na jih od překladiště existuje konkurenční překladiště Metrans, bude se přepravní kapacita v tomto směru dělit mezi tyto dva operátory. Více TNA bude proto se zbožím a pro zboží směřovat k severu. Samotná průmyslová zóna je už dnes cílem kamionové dopravy, jejíž část je možné přesměrovat díky terminálu na železnici. Rozpad dopravy TNA byl tedy odhadnut tak, že v rámci průmyslové zóny je potenciál využití terminálu 20 kontejnerů-TNA/den. Směrem na jih po Jižní spojce odjíždí a přijíždí 31 kontejnerů -TNA/den a směrem na sever odjíždí a přijíždí po Jižní spojce 45 kontejnerů-TNA/den. Provozovatelé logistiky se snaží mít své sklady v místě, které je na straně příjezdů TNA do města. Na druhou stranu je pro ně zásadně výhodné, pokud je sklad umístěn co nejblíže cílům rozvozu. Zjednodušeně vyjádřeno, pokud provozovatel zásobuje město v celé ploše, je výhodné, aby vzhledem k cílům rozvozu bylo cca 50 % objemu na druhé straně města, než odkud bylo zboží dopraveno. Vzhledem k dostupným optimalizacím dopravních toků lze předpokládat, že do logistických center na druhé straně Prahy než je směr příjezdu kamionu převáží, směřuje cca 40 % zboží. Pokud tento předpoklad uplatníme na Jižní spojku, která tvoří osu obou křížení dopravy, a započítáme reálný potenciál využití TNA přímo v rámci průmyslových areálů, zjistíme, že terminál žádné reálné navýšení dopravní zátěže kromě pohybu po Průmyslové ulici nepřinese, a to ani bezprostředně po nájezdu na Jižní spojku. Reálně naopak dojde k úspoře vozokilometrů najetých TNA, protože terminál je v oblastí hlavních cílů rozvozu a dopravci budou mít zájem uskladnit své zboží co nejblíže. Jakýkoliv rozvoj městské logistiky v místě, nebo transformace průmyslové zóny bude znamenat jen další pokles pohybu TNA.

Terminál pomáhá utvářet město krátkých vzdáleností. Areál překladiště je součástí rozsáhlé Hostivařské a Malešické průmyslové oblasti. Je to jediná ucelená průmyslová oblast, která má veliký rozvojový potenciál. Díky strategické poloze na křížení páteřních železničních koridorů je oblast přístupná pro vlakové soupravy ze všech významných směrů. Terminál pro kombinovanou přepravu umožní, aby stabilní toky zboží a materiálu byly efektivně směřovány na železnici. Celá oblast je zároveň napojena na dálniční síť přes komunikaci Průmyslová, která tvoří osu celé oblasti.

Důležitým faktorem je kontakt s vnitřním městem. Pro zásobování se jedná o velkou úsporu pohybů, pokud bude rozvoz realizován paprskově z tohoto místa. Neméně důležitý je fakt, že celou oblast je možné efektivně napojit na MHD, cyklotrasy a pěší spojení. Jako potencionální průmyslová oblast je území vysoce atraktivní. Je zde možné budovat špičková výrobní, výzkumná a vývojová pracoviště, kde najdou uplatnění vysoce kvalifikovaní odborníci a vědci, kteří mohou využít pohodlné městské bydlení. Díky krátkým vzdálenostem mohou zaměstnanci využívat jinou než individuální dopravu a tím dále snižovat zátěž města a zvyšovat komfort života ve městě. Průmyslová zóna má výbornou možnost udržet svoji obsluhu dopravně mimo obytné čtvrti a nezatěžovat je a zároveň nabízí pro místní obyvatele pracovní a obchodní příležitosti. Praha má možnost podpořit ČR v budování znalostní ekonomiky. Aby na místních univerzitách učili světoví odborníci je žádoucí, aby v Praze byl i špičkový výzkum, vývoj a jeho aplikace. Teprve tyto synergie vytváří mix, který vytváří vysoce atraktivní a konkurenceschopné prostředí oproti jiným městům a důvod proč být v Praze. Transformace území v moderní průmyslovou zónu s prostory pro oddech, sport a služby je ideálním doplněním městského mixu funkcí, které má každé zdravě se rozvíjející město mít. Takový provoz nabízí minimální zátěž pro své okolí při maximálním užitku. Tento rozvoj umožní výrazně posílit infrastrukturu MHD, pěší i cyklodopravy. Reálně tak dochází k podpoře města krátkých vzdáleností, kdy pro blízkou obytnou zástavbu představuje území zdroj vhodných cílů (zaměstnání, sport, oddech), který je dosažitelný pohodlně jinak než individuální automobilovou dopravou. Díky tomu, že areál má možnost využít moderní překladiště, které může zajistit kontakt se světem pro významné procento objemu výrobků i materiálu, nemusí rozvoj znamenat automaticky dramatické zvyšování dopravní zátěže nadřazené silniční dopravy (městského okruhu) od těžkých nákladních aut. Z hlediska městské logistiky bude díky výhodné poloze ve městě vždy docházet k úsporám najetých vozokilometrů. Ani z hlediska individuální automobilové dopravy nemusí vlivem rozvoje průmyslové zóny docházet k navyšování jejího objemu, ale spíše naopak. Areál má potenciál nabídnout vhodné uplatnění zejména obyvatelům města, pro které je blízké a dostupné a bude ještě dostupnější díky navazujícímu rozvoji MHD. Oblast tak celkově bude méně tranzitní a více cílovou. Tento cílený rozvoj není zahušťováním města, ale jeho zkvalitněním. Prosperující firmy jsou základem prosperujícího města. Pro město i Městskou část může být území i zdrojem příjmů na daních. Pokud by město rezignovalo na tento potenciál a transformace vedla k prostému zahušťování města další bytovou výstavbou, nebude možné tento rozvojový cíl naplnit. Navíc individuální automobilová doprava ve městě reálně vytváří 92 % všech dopravních výkonů a je složitější ji účinně regulovat. Rozložení dopravních toků v místě nebude fungovat. I přes preferenci MHD nárůst obyvatel přinese i zvýšení motorizace města. Oproti organizované přepravě zásobování budou auta přirozeně využívat všechny komunikace, včetně přilehlých komunikacích v rezidenčních oblastech, pokud to pro řidiče auta bude výhodné.

Při zohlednění umístění překladiště a jeho potenciálu v území lze předpokládat, že kapacitu překladiště (96 kontejnerů/den) je možné do budoucna 100% využít pouze v rámci přilehlých průmyslových oblastí. Už dnes do oblastí TNA zajíždí a jsou zde i velké cíle pro zásobování v rámci logistiky. Dnes zde existuje potenciál využití cca 10 kontejnerů, které nahradí zajíždění části TNA. Přes logistiku je možné využít dalších cca 10 TNA a už známý rozvoj umožní v místě využít dalších cca 10 kontejnerů. Zbytek aktuální kapacity překladiště by pak většinově zásoboval logistické areály, které leží co nejblíže na pravém břehu Vltavy.

Varianty A, A+, B, C jsou pak již konkrétními variantami řešení překladiště zejména s ohledem na možnosti jeho dopravního napojení a kapacity. Provozovatel si je vědom, že i přes prokazatelnou smysluplnost záměru, který je navíc v dané lokalitě dlouhodobě umístěn územním plánem, panuje v místě jak ze strany občanů, tak samospráv nesouhlas s jeho realizací. Závěry posudků EIA z pohledu reálných dopadů na životní prostředí dokládají, že terminál je možné realizovat ve všech uvažovaných variantách. S ohledem na podané připomínky a reálné možnosti se rozhodl investor vyhovět v maximální možné míře místním občanům i samosprávám.

K realizaci tak byla vybrána varianta C.
Varianta C dodržuje pravidlo, že příjezd a odjezd z terminálu je možný po ulici Průmyslová pouze na Jižní spojku.
Nájezd na terminál je navržen ulicí Teplárenská a Heldova a dále novou komunikací za teplárnou na východní konec překladiště (směrem k Průmyslové ul.), kde je vjezd na překladiště. Překladiště je budováno na 4 kolejích v délce 700m, místo původních 6 ti kolejí s tím, že uvolněná plocha slouží pro parkování kamionů, zázemí překladiště a případně i depo. Výjezd z překladiště je pak realizován přímo novou komunikací na ulici Průmyslová, které má jen jednosměrné napojení, a to pro výjezd směrem k Jižní spojce. Plánovaná kapacita překladiště je obrátka 96 kontejnerů-kamionů/den. V denním provozu a v pracovních dnech.

V rámci stávající plochy, která je pro překladiště vymezena územním plánem, je možné realizovat i určitou skladovou kapacitu. Zároveň ale není možné realizovat napojení v délce 700 m bez změny územního plánu. Délka kolejí 700 m umožní najíždění ucelených nepůlených vlaků na překladiště a tím dojde k úspoře pohybů v rámci manipulace na Malešickém nádraží, ze kterého se na překladiště zajíždí. Toto je důležité zejména pro překládku vlaků, které po složení a naložení pokračují do dalšího terminálu. Časová úspora při manipulaci snižuje náklady a zvyšuje využitelnost i konkurenceschopnost železnice jako vhodné přepravní varianty zboží na větší a velké vzdálenosti.

Další detaily provedení budou konzultovány s občany i Městské části v rámci kulatých stolů, aby bylo možné najít maximální konsensus pro konečnou podobu návrhu překladiště.